31.08.-08.09.2024

30.08.2024 Preview Day

LEIDENSCHAFT, DIE VERBINDET.

31.08. – 08.09.2024

30.08.2024 Preview Day

Die Last mit der Last

Reisemobile der 3,5-Tonnen-Klasse sind häufig überladen unterwegs, Zuladungsreserven vielfach deutlich zu gering. Wer nicht illegal starten möchte, sucht Tipps und Wege aus der Misere.

Fotos: DFF, VB, Goldschmitt, Roadmaster, Marquart, Fiat, MercedesBenz

Mal Hand aufs Herz: Wissen Sie, wie viel Ihr reisefertiges Wohnmobil wirklich wiegt? Respekt, wenn Sie diese Frage aus dem Stehgreif mit „Ja“ beantwortet haben. Und womöglich würden Sie die Frage nach möglicher Überladung mit einem „Selbstverständlich nicht“ vom Tisch wischen.

Tatsächlich wissen aber rund zwei Drittel der Reisemobilisten nicht, wie schwer ihr reisefertiges Fahrzeug ist. Ebenso viele Besitzer eines 3,5-Tonners sind, so schätzen Experten, hoffnungslos überladen unterwegs. Eine heikle Geschichte, denn Unwissenheit schützt vor Strafe nicht – und die kann drakonisch sein.

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Wer beim Kauf seines Reisemobils auf die falsche Rad-/ Reifenkombination setzt, muss bei einer späteren Auflastung tragfähige Felgen und Reifen teuer bezahlen.

Häufig lohnt sich der Griff zu größeren und breiteren Reifen. Sie optimieren den Fahrkomfort zusätzlich.

Neben rechtlicher Konsequenzen sollte jeder Fahrer eines Reisemobils zwei entscheidende Faktoren nicht vergessen: Mit jedem weiteren Kilogramm an Bord verliert ein in puncto Fahrwerk nicht optimiertes Freizeitfahrzeug an Fahrkomfort und Fahrsicherheit. Ein Blick auf die Basisfahrzeuge erklärt, warum: Egal ob Ford Transit, Fiat Ducato oder Mercedes-Benz Sprinter – grundsätzlich sind diese Fahrzeuge als Transporter konzipiert. Der Großteil läuft in großen Flotten als Kastenwagen, gewaltige Aufbauten sind eher die Ausnahme. Reisemobile hingegen sind völlig anders aufgebaut – und bezüglich Fahrsicherheit bewerten Fahrwerksexperten gewichtige Alkoven, große Fahrzeughöhen, schwere Dachlasten sowie lange Hecküberhänge besonders kritisch.

Erschwerend kommt hinzu, dass kaum ein Neufahrzeug der 3,5-Tonnen-Klasse über ausreichende Zuladungsreserven verfügt. Parallel neigen nicht wenige Reisemobilisten dazu, etwas unbedacht zu packen – zu verlockend sind die mitunter gewaltigen Stauräume. Kurzum: Es wird zu viel und zu viel Schweres eingepackt. Dabei wird oft auch nicht bedacht, dass sich viel Krimskrams summiert – was sich wiederum negativ auf das Gewicht auswirkt.

Ab Werk werden hingegen nur wenige Fahrzeuge fahrwerksseitig optimiert. Viele verfügen, einmal beladen, kaum über Restfederweg, sitzen mit ihrer Last tief in den Federn. Wanken, Bremsnicken und gefährliche Seitenwindanfälligkeit sind die Folge.

Fahrwerks-Experte Christian Marquart von Marquart-Stoßdämpfer weist in diesem Kontext eindringlich auf das Gefahrenpotenzial von überforderten Stoßdämpfern hin: „Spätestens in kritischen Fahrsituationen sind solche Fahrzeuge kaum noch zu beherrschen.

Mit an das Fahrzeug angepassten, deutlich leistungsfähigeren Stoßdämpfern lassen sich solche Situationen gelassener meistern. Zu- dem kommen Fahrer und Fahrzeug erst gar nicht in eine Gefahrensituation, denn das Reisemobil ist sehr viel spurstabiler und souveräner unterwegs.“

Welche Wege führen aus der Misere? Punkt 1: realistisch bleiben. So groß der Wunsch nach dem 3,5-Tonner mit all seinen Vorteilen ist – man sollte schon beim Fahrzeugkauf vernünftig einschätzen, ob die Zuladungsreserven ausreichen. Gehen mehr als zwei Personen mit auf Tour, sollen Sportequipment und Hund(e) dabei sein? Dann heißt die kluge Entscheidung nicht selten: Besser einen 4-Tonner wählen und Konsequenzen akzeptieren. Auch wenn das bedeuten würde, Führerscheintechnisch noch aufsatteln zu müssen.

Dieser Faktor mag lästig sein – alle anderen sind hingegen zu verschmerzen. Kurz umrissen: Mit einem Reisemobil über 3,5 Tonnen geht es außerhalb geschlossener Ortschaften legal nur noch mit maximal 80 km/h vorwärts, auf der Autobahn mit 100 km/h. Ob das tatsächlich ein massiver Einschnitt ins Reiseverhalten ist? Beim Kastenwagen, der auch mal mit 130 oder 140 km/h über die Autobahn fliegt, wohl schon. Anders sieht es bei großen Integrierten oder Alkovenfahrzeugen aus. Hier bedeutete seit jeher jedes km/h jenseits der 100-km/h-Grenze eine schmerzhaft spürbare Zunahme des Spritverbrauchs und parallel eine deutliche Abnahme der Fahrsicherheit. Hand aufs Herz: Am entspanntesten reist es sich mit schwer beladenen Fahrzeugen mit einer Geschwindigkeit von 100 bis 110, vielleicht 120 km/h. Als Ü-3,5-Tonner geht’s auf der Urlaubstour nur minimal langsamer vorwärts, auf den häufig vollen Fernstraßen wird der Zeitverlust insgesamt zu verschmerzen sein.

Andere Faktoren spielen in den meisten Fällen wahrscheinlich eine wichtigere Rolle: die nötige Führerscheinklasse und die teureren Autobahn- und Mautgebühren.

Wer beim Neukauf womöglich nicht gleich zu einem aufgelasteten Fahrzeug greift und es zunächst mit der 3,5-Tonnen-Basis versuchen möchte, sollte sich eine spätere Auflastung so einfach wie möglich machen. Daher gilt: Augen auf bei der Wahl der Ausstattung. Ab welchem Paket ist womöglich die große Bremsanlage drin, bei welcher Chassiswahl sind tragfähigere Reifen und/oder Felgen schon verbaut? Das spart bei einer späteren Auflastung etliche Euro. Wer mit einer späteren Auflastung eines Ducatos liebäugelt, wählt von daher immer das 35-Heavy-Chassis. Schon allein die größere Bremsanlage im Vergleich zum Light rechtfertigt diese Entscheidung.

Ein anderes Beispiel: Nicole Bratrich von MAN Truck & Bus Deutschland betont: „Grundsätzlich kann man bei einem MAN TGE-Neufahrzeug eine Vorbereitung für eine nachträgliche Auflastung auf 3,88 Tonnen ab Werk bestellen. Hier sind dann bereits die Reifen und die Felgen mit passend höherem Tragfähigkeitsindex gegeben. Fahrwerkskomponenten wie Federung, Dämpfung und Stabilisierung sowie entsprechende Verstärkungen und notwendige Assistenzsysteme, wie beispielsweise der aktive Spurhalteassistent, sind bereits verpflichtend in der Ausstattungsliste gegeben.“

Wer diese Option wählt, profitiert auch werkseitig schon von einer von 1.800 auf 2.100 Kilogramm angewachsenen Vorderachslast, die aus Verstärkungsmaßnahmen an der Vorderachse, Blattfedern sowie Dämpfern resultiert.

Wer sein (Gebraucht-)Fahrzeug später auflasten muss, findet verschiedene Möglichkeiten im Nachrüstmarkt – nicht immer muss teuer umgebaut werden. Für den VW Grand California arbeitet Sven Scholz an einem Gutachten (www.fahrzeugauflastung.de), das den großen Cali auf 4,2 Tonnen anhebt, ganz ohne technische Änderung. Die Kosten sollen bei rund 700 Euro liegen.

Meist heißt es bei einer Auflastung dennoch: Bauteile müssen getauscht oder ergänzt werden. In den allermeisten Fällen muss eine Zusatzluftfeder das überlastete Heck unterstützen und anheben.

Eine Zusatzluftfeder ist ein variables und ermüdungsfreies Federelement, mit dem Reisemobilisten jederzeit Einfluss auf Ladungszustand und Höhe des Fahrzeughecks nehmen können. Insbesondere großvolumige Luftbälge können, selbst bei hoher Zuladung und einer parallel möglichen Anhebung des Hecks um einige Zentimeter, mit verhältnismäßig geringem Luftdruck von ein bis 1,5 bar gefahren werden. Das garantiert eine wertvolle Entlastung der Blattfeder und einen spürbaren Zuwachs an Fahrkomfort und – womöglich noch wichtiger – Fahrsicherheit. Zum Überwinden von Rampen oder bei Fährauffahrten kann das Heck kurzfristig mit einem Luftdruck von maximal acht bar um bis zu 120 Millimeter angehoben werden. Ein attraktives Komfortmerkmal, um die ein oder andere Stresssituation deutlich zu entschärfen.

Für viele Freizeitfahrzeuge bedeutet der Einbau einer Zusatzluftfeder zwar den Segen des TÜV für die Auflastung – der Fahrkomfort leidet durch das schlicht „versteifte“ Heck aber enorm.

Tatsächlich sollte der Anspruch ein anderer sein. Wer parallel wünscht, den Fahrkomfort zu steigern, landet nicht selten bei Carsten Stäbler und seinem Team in Waghäusel. Im Gespräch mit CamperPraxis betont Stäbler, dass die Möglichkeiten einer Fahrwerksoptimierung stets individuell mit dem Kunden abgesprochen werden.

„Insbesondere für Kunden mit hohem Komfortanspruch können wir, neben einer reinen Auflastung, noch weitere, attraktive Maßnahmen ergreifen“, erklärt er. „Hierfür entnehmen wir bei ausgewählten Fahrzeugen eine Federlage aus dem Blattfederpaket oder verändern die Form der Blattfeder. Später ergänzen wir das nun etwas weichere und besser ansprechende Fahrwerk durch eine Zweikreis-Zusatzluftfeder an der Hinterachse. Das Ergebnis ist ein erstaunlich komfortables, tragfähiges und sicheres Fahrwerk.“

Zurück zur eingangs gestellten Frage: Wissen Sie, wie viel Ihr Freizeitfahrzeug reisefertig wirklich wiegt? Nein? Dann sollten Sie unbedingt eine Fahrzeugwaage aufsuchen. Womöglich müssen auch Sie sich ernsthafte Gedanken über eine Auflastung Ihres Reisemobils machen.

Artikel entnommen aus dem Magazin „CamperPraxis“ der Fachzeitschriften
Reisemobil International, CamperVans und Camping, Cars & Caravans.

KONTAKTADRESSEN

www.fahrzeugauflastung.de (Gutachten und Auflastungen)

www.federfachmann.de (optimierte Blattfederfahrwerke)

www.marquartgmbh.de (optimierte und verstärkte Stoßdämpfer, Auflastungen)

www.roadmaster.de (Fahrwerksoptimierung, Auflastungen)

www.linnepe.de (Zusatzluftfedern, Auflastungen)

www.alko-tech.com (Zusatzluftfedern, Auflastungen)

www.goldschmitt.de (Zusatzluftfedern, Auflastungen)

www.carsten-staebler.de (Zusatzluftfedern, Auflastungen)

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„CamperPraxis“ von den Fachredaktionen von Reisemobil International, CamperVans und Camping, Cars & Caravans